Миналата година BYD обяви, че Божието око не само ще влезе в неговите първокласни превозни средства, но ще стане стандартна функция в цялата гама - дори за евтини хечбеци. Ходът беше предназначен да затвърди господството на BYD на най-големия автомобилен пазар в света, като предлага усъвършенствани технологии, за които конкурентите му искат премия, но без допълнителни разходи.
Въпреки че компанията на Уанг успешно увеличи продажбите на електрически превозни средства с темпове, несравними с конкурентите, представянето на най-продавания производител на електромобили в света-в областта на авангардното шофиране остава в процес на работа.
Популярни китайски сайтове за социални медии като Xiaohongshu са пълни с публикации от анонимни потребители, които се оплакват от грешки в кормилното управление, неизправности на навигационния екран и забавяне на функции като навигация с памет в градски пътища с моделите за масовия пазар.
Екипът Yangwang на BYD е разрешил случая на Джоу, се казва в изявление на компанията. „Yangwang последователно цени обратната връзка с потребителите и остава ангажиран с предоставянето на по-добри продукти и услуги“, се казва в съобщението.
Болките на растежа едва ли са уникални за BYD. В САЩ Tesla Inc. е изправена пред разширяващо се разследване на частично автоматизираната система за шофиране, рекламирана като „Пълно-самоуправление“, след редица смъртоносни инциденти. Функцията за подпомагане на водача-BlueCruise на Ford Motor Co. също се проучва от американските регулатори за автомобилна безопасност след две фатални катастрофи, включващи технологията.
Възприеманото разпространение на проблемите на Божието око също може да бъде просто въпрос на мащаб. Докато системи като асистираното шофиране на Tesla по градски пътища са незадължителни надстройки, Божието око е стандартно за огромния брой модели на BYD, което потенциално прави техническите препятствия, присъщи на полу-автономното шофиране, по-видими и широко разпространени.
И все пак проблемите опровергават прогнозата на председателя на BYD Уанг Чуанфу, че усъвършенстваната функция за -помощ на шофьора ще стане „задължителна-през следващите две до три години, точно като предпазен колан или въздушна възглавница.“
Пропуск в изпълнението
Според анализа на SBD Automotive проблемите на системата варират от невъзможност да се подчини на други превозни средства до липсващи автоматизирани пунктове за плащане на пътни такси и -отбивки по магистрала.
„Поставянето на усъвършенстван ADAS хардуер в почти цялата гама без разходи е мащаб, който западните производители на оригинално оборудване просто не са достигнали“, каза Варун Мърти, старши мениджър и директор на ADAS в SBD, глобална автомобилна изследователска и консултантска фирма. „Но има истинска празнина между хардуерното обещание и софтуерното изпълнение.“
Проблемът се усложнява от това, че софтуерът на BYD не е стандартизиран в своята гама. Неговите най-достъпни коли са оборудвани с намалена-задна версия на Божието око, наречена Tier C, само с-базирани решения. Автомобилите от среден{4}}клас получават по-здравия Tier B, а най-добрите---луксозни модели на BYD са оборудвани с най-модерния софтуер Tier A, който включва три сензора Lidar.
В момента BYD предлага само пълния комплект на Божието око на вътрешния си пазар, докато технологията Super Cruise на General Motors Co. се предлага в САЩ, Китай, Южна Корея и Канада. BlueCruise на Ford се предлага в САЩ, Канада и повече от дузина европейски страни.
Tesla търси одобрение от китайските регулаторни органи за внедряване на своите усъвършенствани възможности за -помощ на водача в страната и очаква да получи одобрение още тази година. Функциите обаче няма да се предлагат на пазара под името Full Self-Driving в Китай, където регулаторите затягат надзора върху маркетинга на функции за -помощ на водача.
Към края на 2025 г. повече от 2,5 милиона автомобила BYD, продадени в Китай, са оборудвани с Божието око, според данни на компанията, което е повече от двойно повече от 1,1 милиона потребители на FSD на Tesla в световен мащаб. Въпреки това мащабът на внедряване трудно може да се свърже със зрелостта на системата. „Това са две много различни неща“, каза Мърти.
Някои наблюдатели от индустрията също смятат, че системата на BYD следи Tesla, когато става въпрос за събиране на данни, използвани за фина-настройка, например чрез записване на необичайни сценарии като неочаквано поведение на пешеходец, което помага да се обучи софтуерът му за избягване на сблъсъци.
„Системата Божие око е впечатляваща, но в най-добрия случай смятаме, че платформата на BYD генерира по-малко от половината данни от FSD на Tesla“, пишат през декември анализатори от Пайпър Сандлър, които имат неутрална оценка за акциите на BYD.
Базираният-титан в Шенжен се очаква да пусне актуализации на своя софтуер ADAS през следващите месеци и междувременно удвоява усилията си, за да остане пред останалите производители на електромобили с иновации в хардуера, като батерии и инфраструктура за зареждане. По-рано този месец той представи най-новото си поколение т. -наречени по-мощни „блейд батерии“ и ултра-бързи флаш зарядни устройства.
Това може да бъде по-голямо притегание за купувачите, особено за тези, които за първи път преминават от бензинов-автомобил към електромобил -, където безпокойството за пробега е ключов проблем.
„Няколко фактора последователно оформят потребителското изживяване в интелигентните електромобили и справянето с тревогата за пробега винаги е било едно от най-фундаменталните“, каза Крис Лиу, базиран в Шанхай -старши анализатор в изследователската агенция Omdia. Типичният купувач на BYD остава много по-фиксиран върху наличността на зареждане и обхвата, отколкото върху нюансите на само-шофирането, каза Лиу.
„Основната клиентска база на BYD все още е по-загрижена за удобството на зареждането, отколкото за разширената автономност“, каза той.